Las compensaciones de carbono por sí solas no harán que volar sea amigable con el clima

Reactivo A-1, un el combustible a base de queroseno de color pajizo que se usa en la mayoría de los aviones grandes es una sustancia difícil de reemplazar. Está lleno de energía; por unidad de peso, al menos 60 veces más que las baterías de iones de litio utilizadas para alimentar los automóviles eléctricos. También es terrible para el clima. A medida que la industria de la aviación ha aumentado gradualmente sus compromisos globales para deshacerse de las emisiones de carbono, se ha comprometido principalmente a compensar su daño en otros lugares, a través de compensaciones que podrían incluir la plantación de árboles, la restauración de humedales o el pago a personas para conservar ecosistemas que de otro modo serían destruidos. . Pero de acuerdo con un creciente cuerpo de investigación, a esos esfuerzos les falta algo: la mayoría de los efectos del calentamiento del planeta por volar no provienen del dióxido de carbono.

La quema de combustible para aviones a 35.000 pies desencadena una cascada molecular en la troposfera. La combustión inicial libera una lluvia de partículas: azufre, óxidos de nitrógeno, hollín y vapor de agua. En estas altitudes frías, algunas de las partículas se nuclean alrededor de las cuales se acumula la condensación y luego se congela rápidamente, lo que ayuda a producir estelas hinchadas que desaparecen o permanecen como nubes cirros delgadas a gran altitud.En presencia de los rayos del sol, las moléculas de nitrógeno comienzan una cadena de reacciones que producen ozono y destruyen el metano atmosférico que flota libremente. Es difícil determinar el significado de toda esta química. Algunas de estas reacciones, como la descomposición del metano, ayudan a enfriar la Tierra. Otros la calientan. Todo depende de las condiciones meteorológicas de cada vuelo, multiplicadas por decenas de miles de aviones surcando el cielo cada día.

En general, los efectos de calentamiento son acumulativos. análisis publicado el año pasado, un equipo internacional de investigadores encontró que el 3,5 por ciento del calentamiento total en 2011 se debió solo a la aviación, lo que puede parecer pequeño, pero el número está creciendo rápidamente. Los autores encontraron que aproximadamente dos tercios del calentamiento debido al clima de la aviación es causado por todos esos factores que ellos no son CO₂ emisiones

Es por eso que algunos científicos argumentan que el término "carbono neutral" no significa mucho, al menos cuando se trata de volar aviones. Si la industria de la aviación quiere hacer su parte para ayudar a cumplir los objetivos de temperatura global, es mejor pensar en términos de “climatizado-neutral", dice Nicoletta Brazzola, investigadora de políticas climáticas en ETH Zurich. En un estudio publicado esta semana en cambio climático de la naturaleza, describe todas las formas de llegar allí, incluidas las reglas para un vuelo más eficiente, nuevas tecnologías como combustibles y baterías bajos en carbono, y esfuerzos más intensos para eliminar el carbono del aire que irían más allá de eliminar el CO2 de la aviación.₂ emisiones, teniendo en cuenta todos los efectos de calentamiento de la industria. Y, oh sí: menos vuelo. "Hará falta un gran esfuerzo para cumplir con este marco de neutralidad climática con solo arreglos tecnológicos y sin cambios en el estilo de vida", dice.

Hasta ahora, el enfoque de la industria ha sido la compensación de carbono. Es el gas de efecto invernadero que todos conocemos, y es bastante fácil medir cómo la quema de combustible para aviones se traduce en toneladas de emisiones de carbono. Esto se basa en un conocimiento profundo de los combustibles y motores existentes. Las aerolíneas ya hacen estos cálculos y dejan que los clientes vean los daños y, a menudo, pagan un poco más para compensar esas emisiones a través de programas asociados que hacen cosas como plantar árboles. Dado que se espera un crecimiento continuo en la demanda de aviación, los miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) se han comprometido a mantener sus emisiones netas de carbono en los niveles de 2019 a través de este tipo de compensaciones. Este esfuerzo por sí solo está lejos de ser perfecto...a número en investigaciones han descubierto que muchos de los programas de compensación con los que se asocian las aerolíneas sobrestiman de forma crónica la cantidad de carbono que están capturando con éxito.

En parte, esto se debe a que es difícil dar cuenta de todos los no CO₂ factores La química atmosférica a 35 000 pies está intrínsecamente localizada y depende de factores como la temperatura y la humedad. La mayor incertidumbre es el comportamiento potencial de los retrocesos: las ramas que se forman detrás de los aviones cuando las moléculas de agua se condensan alrededor de las partículas de escape y se congelan. "La microfísica básica de los cristales de hielo es bastante difícil de entender”, dice David Lee, científico atmosférico de la Universidad Metropolitana de Manchester que estudia las emisiones de la aviación. Si el aire es lo suficientemente húmedo y frío, pueden flotar como cirros, y esto probablemente tengan un efecto de calentamiento neto. La hora del día es otro factor X. Durante el día, estas nubes pueden reflejar la luz solar, manteniendo la Tierra fresca. Pero también pueden atrapar el calor, especialmente durante la noche.