Cómo fallamos a nuestros camioneros de larga distancia: la crisis en Estados Unidos
Comience a conducir a las 6 a. m. para llevar una carga al muelle de un cliente a las 11 a. m., según lo acordado. Llegue justo a tiempo, solo para encontrar dos camiones delante de usted y el hombre del muelle diciendo que pasarán unas horas antes de que pueda descargar. A Mike Murphy se le paga por milla, por lo que ese tiempo de inactividad le cuesta dinero. Pero 25 años en la industria le han enseñado a morderse la lengua.
"Bueno, ¿puedo usar tu baño?"
"No. Los conductores usan el orinal portátil”.
Y buena suerte para encontrar un orinal portátil que no sea una abominación. Tanto por la mañana. Recoge otra carga, muévete de nuevo.
Llega la noche y la ley le exige que limite su turno a 14 horas, lo que significa que es hora de comenzar a buscar un lugar para estacionar. Las millas y los minutos pasan sin éxito. Podría detenerse en hasta tres paradas de camiones, todas llenas, y él exhausto y solo con ganas de estar en casa. Con bastante frecuencia, la búsqueda de un lugar para estacionar continúa hasta que llega a sus 14 horas y el camino comienza a verse borroso. En esos momentos, llamará a su esposa, Alicia, a su casa en Waddington, Nueva York.
"Oye", dirá. “Háblame una hora. Estoy buscando un lugar para estacionar.”
Se quedará hablando por teléfono con él hasta que finalmente encuentre una parada de camiones con un lugar vacío. Colgará y se dirigirá a las instalaciones, ansioso por la ducha que podría no haber recibido ayer, y si los dioses de los camiones no están contentos con él, solo tres de las duchas funcionarán y una fila de otros 15 conductores lo harán. estar esperando delante de él. Tiene que estar de vuelta en la carretera en 10 horas. Él necesita el sueño. Comprará algo para comer, se limpiará con toallitas húmedas para bebés y se tumbará en el compartimento para dormir de su camión. Mañana sera otro dia.
El transporte por carretera nunca ha sido una forma fácil de ganarse la vida. Pero es un salvavidas para Murphy y alrededor de 2 millones de estadounidenses que transportan casi 11 mil millones de toneladas de mercancías, el 72% de la carga del país, por nuestras carreteras y caminos cada año. Para muchos, el trabajo proporciona un ingreso estable, a menudo con atención médica y beneficios de jubilación. Ahora más que nunca, especialmente con el auge del comercio electrónico, necesitamos a esos trabajadores que manejan nuestra vasta red de autopistas, almacenes y tiendas.
¿Y la escasez de conductores?
Pero, justo cuando más necesitamos conductores, las empresas de camiones se encuentran luchando por mantener una fuerza laboral estable para transportar toda esa carga. La falta de suficientes conductores significa que las empresas de camiones cobran más por transportar mercancías, un costo que se traslada a los consumidores, elevando el precio de casi todo.
Según las Asociaciones Estadounidenses de Camiones (ATA, el grupo líder de la industria), EE. UU. enfrenta actualmente una escasez de 80 000 camioneros, una cifra asombrosa que la organización espera duplicar para 2030.
Daniel Murray, vicepresidente senior del Instituto Estadounidense de Investigación del Transporte (ATRI), dice que un número insuficiente de conductores en la carretera crea no solo un problema económico sino también un problema de seguridad.
“Los conductores están bajo más presión por parte de los empleadores y los clientes para mover las mercancías más rápido y con mayor frecuencia”, dice. Presionados para que su carga sea entregada a tiempo y para recoger la siguiente carga, muchos están excediendo la cantidad de horas que legalmente tienen permitido conducir. Una escasez de controladores también puede significar que el producto que está buscando no está en el estante de la tienda cuando lo desea.
“Si confía en un sistema de entrega justo a tiempo que prioriza la sincronización de cronogramas precisos y no puede contar con los conductores para llevar los productos allí, tendrá interrupciones en la cadena de suministro”, dice. Robert Puentes, presidente del Eno Center for Transportation, un grupo de expertos.
Tan alarmante como suena, hay desacuerdo entre los expertos de la industria sobre cuán grande es la escasez de camioneros, e incluso si el problema que enfrenta la industria puede llamarse escasez.
“Los números de ATA simplemente no son realistas”, dice Jason Miller, PhD, presidente interino del Departamento de Gestión de la Cadena de Suministro en el Broad College of Business de la Universidad Estatal de Michigan. Admite que hay "escasez" ocasionales y temporales de camioneros, pero dice que el mercado laboral los llena rápidamente. Durante más de una década, la ATA ha hecho sonar la alarma sobre una escasez severa y crónica, pero, dice Miller, las estadísticas simplemente no lo respaldan.
Lew Pugh, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Conductores Independientes Propietarios-Operadores (OOIDA), está de acuerdo. “Nunca ha habido escasez”, dice. “Eso es algo que dicen los grandes transportistas para encubrir prácticas comerciales que no son justas para los conductores, los camiones o la seguridad”. Después de todo, señala Pugh, 400 000 personas obtienen sus licencias de conducir comerciales (CDL) cada año. No verías eso si realmente hubiera una falta de mano de obra.
Entonces, ¿por qué la industria zumba al hablar de escasez? La respuesta más probable es que, de hecho, existe un problema laboral en el transporte por carretera, pero, con una tasa de rotación del 70 % para los transportistas más pequeños y del 90 % para los más grandes, lo que tiene la industria es un problema de retención, no una falta de personas dispuestas a trabajar. entrar en el campo en primer lugar. Eso puede parecer una distinción sutil, pero tiene repercusiones reales para resolver la crisis. Vuelve la pregunta de "¿Dónde encontramos más conductores?" a "¿Cómo podemos mantener los controladores que ya tenemos?"
La ATA publicó una publicación el año pasado que decía que las cifras de rotación se malinterpretaron y en su mayoría representan "abandonos" o cambios de trabajo entre transportistas, lo que podría ser una señal de empoderamiento de los conductores en un mercado laboral ajustado. La publicación OOIDA Fijo lo ve de manera diferente, llamando a la rotación un signo de desesperación e infelicidad del conductor. De cualquier manera, el Departamento de Transporte descubrió que 300.000 camioneros abandonan la industria anualmente.
Esto resuena en Mike Murphy, quien, además de sus funciones como conductor de camiones, ha capacitado a más de 150 conductores nuevos, muchos de los cuales se resistieron a las duras realidades del trabajo.
“Los estudiantes subían a mi camión y yo les enseñaba cómo funciona durante seis semanas”, dice Murphy. “Muchos muchachos pasarían por seis semanas de entrenamiento y luego dirían: 'Oye, esto no es para mí'. Y terminaron".
A pesar de sus diferencias sobre si hay escasez, existe un sorprendente consenso entre los expertos, los grupos de la industria y los camioneros sobre el tema de la retención y sobre las razones por las que tantos conductores abandonan la industria. Desafortunadamente, si bien las empresas saben por qué sus conductores renuncian, con demasiada frecuencia su respuesta es tratar de atraer nuevos empleados en lugar de abordar las quejas de los que se van.
¡Muéstrame el dinero!
En casi todas las encuestas, los camioneros enumeran su compensación como un tema principal.
“Los salarios de los camioneros no se han mantenido al día con la inflación desde la década de 1970”, dice Pugh. Si bien algunas flotas como UPS y Walmart ofrecen paquetes generosos, con salarios a veces de seis cifras, la mayoría de los camioneros pueden esperar ganar alrededor de $ 50,000 por año.
“La semana laboral promedio de un camionero es de 70 horas”, dice Pugh, “porque eso es lo que pueden conducir. Y muchos de ellos trabajan mucho más de 70 horas. Cuando tomas esos $50,000 y los divides en una semana de 70 horas y 50 semanas al año, son como $14.28 por hora”.
Según la Ley de Normas Laborales Justas, los camioneros están exentos de que se les paguen horas extras, para disuadir a los conductores de comprometer la seguridad al acumular horas. Pero, dice Pugh, "los conductores están regalando de 20 a 30 horas a la semana simplemente sentados en los muelles de carga esperando cargar o descargar".
Los equipos menos escrupulosos se involucran en prácticas engañosas para atraer a los conductores jóvenes. “Te ofrecen un bono por firmar de $8,000”, dice Andrew Emde, un veterano de la industria con 55 años. “Lo que no te dicen es que si dejas antes de cierto tiempo, no lo vas a conseguir. Y lo otro que no te dicen es que lo reparten en cinco años”.
La ley federal permite que las empresas de camiones paguen a sus conductores por milla. Cuando las ruedas no giran, no se gana dinero. Si su camión se descompone, si hay una línea en el muelle, si hay tráfico detenido, está fuera del reloj. Más camiones en circulación significa que todos estos problemas están empeorando, no mejorando. Y no hay forma de falsificar los libros, porque la compañía monitorea constantemente su actividad a través de GPS y sistemas de registro electrónico.
Dáme un respiro
Puede parecer trivial, pero la falta de estacionamiento, áreas de descanso y baños a disposición de los camioneros es tan desmoralizadora que se considera un factor importante en las decisiones de los conductores de abandonar la industria. La soñolienta búsqueda de Mike Murphy de un lugar donde descansar por la noche es una historia familiar para otros conductores, quienes también hable de rampas de salida interestatales llenas de heces humanas porque los camioneros no tienen dónde hacer sus necesidades.
Es aún peor para las mujeres conductoras, que representan entre el 6 % y el 8 % de todos los camioneros, pero solo el 2,7 % de los camioneros de larga distancia. Una de ellas, Clarissa Rankin, ha hablado descaradamente sobre las partes buenas y malas de la industria en las redes sociales y programas de entrevistas.
"Es horrible", dice ella. “Las mujeres no tienen nada en las paradas de camiones. Nada. Lo que sea, no lo tenemos. ¿Tampones, protectores diarios, lazos para el cabello, como coleteros que se pueden retirar? Nada. Lo máximo que obtendrás es un sombrero rosa que dice Truck Driver”. Este año, Rankin abrió su propia línea de cosméticos y elementos esenciales de viaje para mujeres en camiones, llamada Owtspoken. Espera que pronto sus productos se distribuyan ampliamente en las paradas de camiones, pero es una batalla cuesta arriba.
La falta de comodidades es una molestia, pero, dice Rankin, lo que más preocupa a las mujeres es la falta de seguridad en las carreteras. Ella describe el lado exclusivo para camioneros de la parada de camiones como “un mundo completamente diferente. Prostitución. Tráfico sexual. robos.” Cuando muchos camiones están estacionados uno al lado del otro o uno al lado del otro durante la noche, dice, “no sabes con quién estás durmiendo. Podrías estar durmiendo con un violador y asesino a sangre fría a tu lado. En una encuesta realizada por CDLLife, una comunidad en línea de camioneros, el 21 % de los conductores dijeron que han sido víctimas de delitos, y el 42 % de esos delitos fueron violentos. No es de extrañar que tan pocas mujeres se sientan atraídas por el trabajo.
Entonces, ¿por qué las empresas privadas no están respondiendo a estas necesidades obvias mediante la construcción de más paradas de camiones, más grandes, mejores, más seguras, bien iluminadas y con mucho estacionamiento? “Es el efecto NIMBY, no en mi patio trasero”, dice Murray de ATRI. “Nadie quiere un estacionamiento de camiones cerca de su casa”. Al mismo tiempo, dice, el comercio electrónico y la entrega justo a tiempo han creado la necesidad de estacionamiento de camiones mucho más cerca de los clientes a los que sirven.
La falta de infraestructura no solo es desagradable para los conductores. Afecta su resultado final. “En promedio”, dice Murray, “los camioneros ahora abandonan sus rutas de ingresos 56 minutos antes, lo que equivale a casi $5,000 al año en salarios perdidos”, solo para encontrar un lugar para dormir por la noche.
El gran jefe está mirando
Una de las cosas que siempre ha sido atractiva sobre la conducción de camiones es el atractivo de la carretera abierta, la libertad de estar solo, tomando sus propias decisiones. Pero los conductores de hoy en día están sujetos a un escrutinio cada vez mayor, y las empresas colocan cámaras no solo de cara a la carretera, sino que en algunos casos apuntan al conductor en la cabina. Cada movimiento del vehículo se controla a través de la tecnología en un intento por evitar demandas y reducir los costos de seguro.
Clarissa Rankin ahora tiene su propio camión y opera de forma independiente, pero cuando comenzó y conducía para una importante empresa de transporte, alguien se le adelantó y la obligó a frenar con fuerza. Su teléfono sonó de inmediato. era la empresa
“Dijeron: '¿De qué se trató ese freno duro? Vamos a tener que pedirle que tome una clase ahora. Dije: 'No voy a tomar ninguna clase maldita'. ¿sabes? No estoy haciendo todo eso. Si no lo hace, puede perder su trabajo. Pero no me importaba. Cada cinco segundos, era algo”, dice ella. “Ningún adulto quiere que lo cuiden”.
Emde está de acuerdo. “La libertad de la carretera y todas las cosas románticas se van por la ventana tan pronto como alguien te pone una cámara en la cara”, dice.
Las pruebas de drogas, especialmente para la marihuana, es otra regulación que hace que los conductores abandonen la industria en masa. A pesar de las iniciativas de legalización en varios estados, los camiones interestatales prohíben a los conductores tener rastros de THC en sus sistemas. Obviamente, conducir bajo los efectos del alcohol debe seguir siendo ilegal, al igual que con el alcohol, pero un gran número de camioneros seguros están perdiendo sus trabajos porque aún circulan en su sangre cantidades mínimas de la sustancia, provenientes del consumo legal en su propio tiempo.
La Administración Federal de Seguridad de Autotransportes mantiene una base de datos de la cámara de compensación de los conductores cuyas pruebas de drogas de rutina han resultado positivas. Según Murray de ATRI, “Más de 90,000 camioneros que dieron positivo no han iniciado el proceso administrativo para retirarse de la cámara de compensación y volver al transporte de larga distancia. Lo que nos dice que están bien si continúan fumando marihuana y manejando localmente en trabajos donde la CDL no es un requisito”.
Ningún conductor de camión trabaja bajo la influencia, pero permitirles el mismo acceso a sustancias recreativas que otros disfrutan durante sus horas no laborales podría ser una forma de retener a los trabajadores que de otro modo abandonarían la industria.
Un mundo de dolor
Sentarse al volante de un camión durante 70 horas a la semana durante décadas es una receta para la mala salud. Los conductores veteranos recitan sus letanías de dolores de espalda, obesidad, problemas cardíacos. Ciertamente está en la mente de Mike Murphy.
“Una de las razones por las que espero dejar de conducir es que necesito estar activo”, dice. “Se me han empezado a hinchar las piernas y cosas así. Realmente no hay tiempo para hacer ejercicio, para hacer las cosas que deberías estar haciendo por tu cuerpo”.
Intenta comer bien, pero no es fácil. Sus opciones se limitan a la comida rápida o lo que esté disponible en los comedores de las paradas de camiones, que es una comida notoriamente poco saludable; solo intente encontrar frutas y verduras frescas. Algunas instalaciones han experimentado con alimentos más saludables, pero sigue siendo casi imposible obtener comidas nutritivas consistentes mientras se está de viaje.
Pero las preocupaciones de los conductores sobre la salud y el bienestar no se limitan a la dieta y el ejercicio.
Conducir es un trabajo estresante que requiere vigilancia y concentración prolongadas. Y el tipo de transporte por carretera donde se siente con más fuerza la crisis laboral, el de larga distancia, puede ser solitario, especialmente para las personas con familias.
"Echas de menos todo", dice Murphy. “El transporte por carretera se convierte en tu vida. Después de 25 años, te das cuenta, Wow, tengo sobrinas y sobrinos que se gradúan de la universidad y no pude verlos crecer”.
A lo largo de los años, Andrew Emde ha visto a muchos jóvenes ingresar a la industria creyendo que las limitaciones de tiempo y la separación de sus familias no serían tan malas.
“Después de un tiempo, la realidad se establece”, dice, y la gente busca trabajo más cerca de casa.
Mike Murphy calcula que le quedan otros 10 años conduciendo antes de poder jubilarse. Ingresó a la industria en los años 90 cuando se dio cuenta de que su pequeña ciudad simplemente no era un mercado lo suficientemente grande para respaldar el negocio de peluquería canina que había abierto. Al final, dice, el transporte por camión ha sido un buen trabajo.
“Me ha permitido comprar una casa y un auto y vivir en una comunidad rural”, beneficios que de otro modo no habría disfrutado. Él estima que habría tenido que aceptar un recorte salarial del 50% si hubiera aceptado trabajar en Waddington. “Pero renuncias a mucho”, dice. "Tengo muchas ganas de no tener que hacerlo más".
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